Les débutants dans le monde de la commande numérique de trains miniatures se posent de nombreuses questions, souvent dès la planification de leur réseau. Mais même les anciens se voient parfois confrontés à des questions sur la nouvelle technologie.
Certaines questions trouvent leur réponse dans la FAQ. Nous souhaitons traiter l'un ou l'autre sujet de manière un peu plus détaillée, et c'est pour cela que nous disposons de ce lexique de Lenz, le Lenzxikon.
Grâce aux CV (variables de configuration), il est possible de modifier une série de paramètres qui déterminent le comportement d'un décodeur dans certaines conditions et dans certains domaines. Même avec ce qu'on appelle la programmation par registres, on ne fait que modifier le CV correspondant. Cependant, la programmation directe des CV (bit à bit ou octet par octet) offre des possibilités beaucoup plus nombreuses et précises.
Alors, faisons semblant de ne rien savoir et disons "un CV est avant tout une fiche de fichier..."
Le nombre de sorties fonctionnelles d'un décodeur ne peut pas être modifié, car il est défini par le matériel. Par exemple, la charge maximale est également une propriété qui ne peut pas être modifiée.
Mais il existe un grand nombre de propriétés qui ne sont pas définies par le matériel du décodeur, mais par le logiciel qui y est exécuté. Ces propriétés sont largement modifiables. Les propriétés les plus importantes pour le fonctionnement habituel sont l'adresse de la locomotive, le délai d'accélération et le délai de freinage.
Pour chacune de ces propriétés, il existe dans le décodeur un espace mémoire où un nombre est stocké. Ces espaces mémoire peuvent être comparés à des fiches dans un fichier. Chaque décodeur contient une telle "boîte de fichiers", certes microscopique. Sur chacune des "fiches" est inscrite une propriété du décodeur de locomotive, par exemple l'adresse de la locomotive sur la "fiche" numéro 1, le délai d'accélération sur la "fiche" numéro 3. Ainsi, chaque propriété du décodeur correspond à une fiche. Selon le nombre de propriétés disponibles dans ce décodeur, la "boîte de fichiers" est plus grande ou légèrement plus petite.
Certains CVs doivent être inclus dans chaque décodeur pour répondre aux critères de normalisation de la NMRA. Ces CVs sont une des conditions nécessaires pour obtenir le "Conformance Seal". Parmi eux figurent, par exemple, le CV1 (adresse du décodeur), le CV7 (identification de version, immuable), le CV8 (identification du fabricant, immuable) et le CV29 (configuration de base du décodeur).
D'autres CVs, quant à eux, peuvent être utilisés par un fabricant dans son décodeur, mais ce n'est pas obligatoire. Toutefois, si ces CVs sont utilisés, leur signification doit être conforme à la norme. Enfin, il existe une catégorie de CVs dont la signification peut être librement définie par le fabricant.
La plupart des décodeurs modernes prennent en charge plus que les CVs obligatoires, y compris bien sûr tous les décodeurs Lenz actuels.
Dans le CV1, l'adresse de base du décodeur de locomotive est enregistrée. C'est simple ici, car vous pouvez entrer cette adresse sous forme de valeur numérique. Mais il se peut aussi qu'un CV influence différentes propriétés. Un exemple serait l'activation ou la désactivation de la régulation ou du fonctionnement conventionnel. Cela serait très compliqué si vous deviez entrer une valeur numérique distincte pour chaque combinaison possible.
Il est plus simple d'imaginer que dans les CVs concernés, il y a 8 interrupteurs qui peuvent être activés ou désactivés. Ces interrupteurs sont appelés "bits". Si l'interrupteur est activé, on dit que "le bit est activé" ou "le bit est à 1", et s'il est désactivé, on dit que "le bit est désactivé" ou "le bit est à 0".
Cela n'est rien d'autre qu'une autre notation des valeurs numériques. On l'appelle représentation binaire. Ici, la valeur numérique n'est pas représentée en décimal avec les chiffres de 0 à 9, mais uniquement avec les chiffres 0 et 1, donc binaire = seulement deux valeurs.
Numérotation des bits
Dans le domaine technique, il est courant de numéroter les bits en commençant par 0. Puisque cela ne correspond pas à l'usage courant (comptez-vous les wagons d'un train en disant "0, 1, 2..." ?), chez Lenz, nous numétons les bits en commençant par 1. Cette numérotation s'applique à tous les appareils et décodeurs Digital plus. Si vous programmez vos décodeurs avec des appareils d'autres fabricants, vous devrez peut-être appliquer la numérotation en commençant par 0. C'est pourquoi les numéros des bits indiquent également, entre parenthèses, leur numérotation en commençant par 0.
Exemple :
Bit 2 (1) : Le numéro avant la parenthèse indique le numéro du bit selon la numérotation "commençant par 1", et le numéro entre parenthèses celui selon la numérotation "commençant par 0".
Représentation binaire
Pour illustrer la représentation binaire, prenons l'exemple du CV29 :
Dans ce CV29, diverses configurations sont enregistrées. Chaque configuration est déterminée par un des 8 interrupteurs (bits). Si l'interrupteur est activé, le bit est à 1. Sinon, il est à 0.
|
Numéro d'interrupteur (Numéro de bit) |
Interrupteur activé = Bit activé "1" |
Interrupteur désactivé = Bit désactivé "0" |
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| 1 (0) | La locomotive recule lorsque l'inverseur est en position "avant" | La locomotive avance lorsque l'inverseur est en position "avant" | |
| 2 (1) | La locomotive fonctionne en mode 28/128 pas | La locomotive fonctionne en mode 14/27 pas | |
| 3 (2) | La locomotive peut également fonctionner en analogique | La locomotive ne peut pas fonctionner en analogique | |
| 4 (3) | non utilisé | ||
| 5 (4) | Le décodeur utilise la courbe de vitesse configurée | Le décodeur utilise la courbe de vitesse d'usine | |
| 6 (5) |
La locomotive est contrôlée avec une adresse étendue depuis CV17 et CV18 |
La locomotive est contrôlée avec l'adresse de base depuis CV1 |
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| 7 (6) | non utilisé | ||
| 8 (7) | non utilisé | ||
Certaines caractéristiques sont donc activées ou désactivées simplement en modifiant l'état d'un bit dans un CV.
Lorsqu'on construit une boucle de retournement dans des systèmes à deux rails, un court-circuit se produit au point où la voie de retournement rejoint la "voie principale", car le rail droit se connecte désormais au rail gauche. Ce court-circuit peut être évité uniquement en séparant les deux côtés (voir "A" dans la Figure 1).
Une séparation unique à l'entrée de la boucle ne suffit pas, car les roues reconnectent les voies séparées en passant, rétablissant ainsi le court-circuit. Par conséquent, une double séparation est également nécessaire à la sortie. Le résultat est une zone entièrement isolée à l'intérieur de la boucle de retournement, appelée section de boucle de retournement, où la polarité est commutée. Cette section est alimentée en courant via les modules de boucle de retournement LK100 ou LK200.
Le module de boucle de retournement ajuste automatiquement la polarité correcte nécessaire dans la section de la boucle de retournement lors du franchissement des points de séparation.
Si la polarité dans la boucle (Point "A" dans l'Image 2) est incorrecte à l'entrée, le court-circuit causé par les roues est détecté par le LK200, et la polarité est immédiatement ajustée. Cela se fait si rapidement qu'aucun changement n'est perceptible pendant le fonctionnement ou l'arrêt du système. Le court-circuit est éliminé, permettant au train d'entrer dans la boucle.
Lors du franchissement du point de séparation à la sortie de la boucle, un autre court-circuit se produit, incitant le LK200 à commuter à nouveau la polarité. Le train peut alors sortir de la boucle.
Le module de boucle de retournement LK200 fonctionne selon le principe du courant de fuite, détectant aussi peu que 100mA de courant de fuite. La commutation de polarité dans le LK200 est électronique plutôt que mécanique. Cela garantit des vitesses de commutation extrêmement rapides et élimine l'usure mécanique.
Deux points importants à considérer :
Pour créer le populaire "itinéraire de parade" à double voie, commencez par la forme de base de l'ovale, allongez-la, et "resserrez" les sections de voie droites parallèles. Le résultat est une figure de voie ressemblant à un os, d'où le nom "os à moelle".
Ajouter une connexion de voie dans cet os à moelle (par exemple pour une gare) crée une situation où deux polarités différentes se rencontrent dans la connexion de voie :
Dans cette illustration, un côté de la voie (polarité) est représenté par des pointillés, et l'autre par une ligne continue. Sans séparations doubles dans les connexions de voie, un court-circuit se produirait. Cependant, avec les séparations, le changement entre les voies n'est pas possible, car toute roue franchissant le point de séparation provoquerait un autre court-circuit.
Notre conseil : La solution réside dans une "stratégie de câblage" fondamentalement différente (par rapport à l'exploitation analogique) : commencez le câblage depuis la gare et connectez les voies comme montré dans l'Image 5 :
Rappelez-vous que la polarité et le sens de déplacement ne sont pas liés en exploitation numérique !
Les "extrémités" de l'os à moelle présentent le même problème qu'une "boucle de retournement normale" (voir section précédente). Placez donc une section de boucle de retournement (représentée en gris) à un endroit approprié :
Un seul train à la fois est autorisé dans la section de boucle de retournement. Si vous souhaitez construire une gare cachée dans une boucle de retournement, l'ensemble de la gare cachée ne doit pas être la section de la boucle de retournement.
Notre conseil : Positionnez la section de boucle de retournement (A et B dans l'Image 7) avant ou après l'éventail de voies de la gare cachée :
Rappelez-vous que la section de la boucle de retournement doit toujours être aussi longue que le train le plus long de votre réseau ! Si nécessaire, positionnez la section de la boucle de retournement dans la partie visible de la voie.
Alors, qu'est-ce qu'une "voie de programmation" exactement ?
La voie de programmation est une section de voie électriquement isolée du reste du réseau ferroviaire miniature, où les paramètres des décodeurs de locomotive peuvent être configurés. Les paramètres existants peuvent également être lus à partir du décodeur de locomotive sans le retirer de la locomotive.
Sur la centrale LZ100 / LZV100 / LZV200, il existe une connexion dédiée pour cette voie : les bornes P et Q.
La fonction principale de la voie de programmation est de définir ou de lire l'adresse de la locomotive. Cependant, tous les autres paramètres (CVs, voir ici) du décodeur de locomotive peuvent également être lus et modifiés.
Pour une manipulation pratique de la voie de programmation, vous pouvez construire une "plaque de commutation magique."
La commande numérique moderne de trains miniatures n'est plus unidirectionnelle : l'information circule non seulement de la centrale au décodeur, mais également en retour, et peut être utilisée de multiples façons.
Avec le développement de RailCom® par Lenz Elektronik, la communication bidirectionnelle pour DCC a dépassé le stade de l'enfance. Plusieurs fabricants majeurs de la scène DCC se sont associés pour cette innovation, évitant ainsi les redondances et les incompatibilités grâce à une coordination mutuelle.
RailCom envoie des données du décodeur
via les rails en retour. Cela permet, par exemple, l'identification rapide d'une locomotive (signalement de
l'adresse de la locomotive) à tout endroit souhaité sur le réseau. Par exemple, dans une section d'arrêt, l'adresse
d'une locomotive peut être affichée à l'aide de l'afficheur d'adresses LRC120 ; le premier graphique à droite montre
un exemple de connexion.
RailCom est également adapté à la "Programmation en marche" (PoM), permettant à la locomotive de confirmer la réception d'une commande de programmation.
De plus, RailCom fournit également d'autres données du décodeur, telles que la vitesse, le contenu des CV, et plus encore.
Tout d'abord, tous les décodeurs de locomotive Digital plus (ceux avec le +), où la fonction RailCom est déjà activée en usine. De plus, les modèles précédents de la série Gold prennent en charge RailCom. Cependant, pour ces modèles, la fonction RailCom doit être activée en premier en configurant le bit 4 dans CV 29.
Pas besoin de plonger dans les profondeurs de la programmation CV pour créer des tractions doubles ou multiples. C'est très simple avec les centrales LZV200, LZV100, ou LZ100 et les contrôleurs LH01, LH90, LH100, ou LH101.
Quelle est la différence entre une traction double et une traction multiple ? Après tout, "seulement" deux locomotives forment aussi une traction multiple. Réponse : il n'y a pas vraiment de différence, sauf un point clé : une traction double (DTR) peut être constituée avec presque tous les décodeurs DCC, même anciens, car les informations pour une DTR sont stockées exclusivement dans la centrale, pas dans le décodeur.
En revanche, dans une traction multiple (MTR), les informations sont également stockées dans le décodeur. Le décodeur sait, par exemple, qu'il fait partie d'une MTR et quelle est l'adresse de cette MTR. Cette fonctionnalité doit cependant être prise en charge par le décodeur—tous les décodeurs Digital plus actuels le permettent bien sûr !
Conclusion : Si vous n'utilisez que des décodeurs "intelligents", vous pouvez oublier la DTR et vous concentrer uniquement sur la MTR.
La centrale s'assure que les deux locomotives impliquées dans la DTR reçoivent les mêmes données de conduite. Pourquoi cela ne fonctionne-t-il qu'avec deux locomotives ? Tout simplement parce que les locomotives reçoivent leurs données de conduite séquentiellement. Avec plus de deux locomotives, cela pourrait entraîner un retard dans la réponse.
Comment ça marche ?
Les instructions détaillées et d'autres conseils utiles pour la traction double se trouvent dans les manuels des LH01, LH100 et LH101.
Conditions pour une DTR :
Le décodeur sait qu'il fait partie d'une MTR et quelle est l'adresse (à deux chiffres) configurable de cette MTR. Cette information est définie par l'adresse MTR dans CV19. La centrale stocke dans une base de données interne quelles locomotives (adresses) appartiennent à quelle MTR. Ainsi, l'écran du contrôleur peut indiquer les locomotives dans une MTR avec un petit "m", et les adresses MTR avec un grand "M". Ces entrées de la base de données ne sont supprimées que lors de la dissolution de la MTR. Si le système est éteint pour une pause, toutes les entrées restent intactes.
Dans une MTR, toutes les locomotives participantes reçoivent les données de conduite simultanément, car ces données sont envoyées uniquement à l'adresse MTR commune. Cela élimine tout retard de réponse et minimise les transmissions de données, ce qui est bénéfique pour la bande passante sur les rails.
Une note importante : si une locomotive n'est plus sur les rails ou perd le contact lors de la dissolution d'une MTR (ce qui peut être évité grâce à notre circuit USP intelligent !), le décodeur ne recevra pas la commande de dissolution. Par conséquent, la locomotive pourrait ne plus répondre à son adresse "normale"—elle se croit toujours dans la MTR...
Comment ça marche ?
Les instructions détaillées et d'autres conseils utiles pour la traction multiple se trouvent dans les manuels des LH01, LH100 et LH101.
Le LH01 peut faire fonctionner une MTR mais ne peut pas la constituer ni la modifier.
Une MTR est contrôlée comme une seule locomotive, soit avec l'adresse MTR (l'écran affiche "M"), soit avec l'adresse d'une des locomotives de la MTR (l'écran affiche "m").
Les fonctions de chaque locomotive dans une MTR peuvent être contrôlées individuellement. Il suffit de sélectionner l'adresse "normale" de la locomotive souhaitée (par exemple, activer le phare avant de la première locomotive et la lumière arrière de la dernière dans un train).
Conditions pour une MTR :
Remarque : Les locomotives analogiques/conventionnelles (adresse 0) ne peuvent pas être incluses dans une DTR ou MTR !
Avec la distance de freinage constante, la locomotive parcourt une distance prédéfinie lors du freinage, quelle que soit la vitesse. Cela est particulièrement utile pour les trains navettes utilisant des modules ABC et partout où un arrêt précis est nécessaire. La distance de freinage constante est également appliquée lors de la transition de n’importe quel niveau de vitesse au niveau 0.
Dans les décodeurs jusqu’à la version 9.x (valeur dans CV7), la distance de freinage constante (si elle est activée) est appliquée à la fois lors de la transition au niveau de vitesse 0 et lorsqu’une section de freinage ABC est entrée.
Pour les décodeurs de locomotives de la série + (à partir de la version 9.x dans CV7 et numéro de service >3 dans CV128), vous pouvez choisir comment la distance de freinage constante doit fonctionner :
Cette option de réglage plus pratique sera également disponible pour les décodeurs à partir de la version 7.x (valeur dans CV7) et pour les décodeurs dans nos locomotives Lenz Spur 0 via une mise à jour logicielle. Vous pourrez télécharger cette mise à jour gratuitement depuis le site web et l’installer confortablement chez vous en utilisant le programmeur de décodeurs.
Nous sommes actuellement en train de programmer le nouveau logiciel ; lorsque la mise à jour sera disponible, nous l’annoncerons clairement sur le site web.
La manière d’activer la distance de freinage constante dépend du numéro de version (dans CV7) de votre décodeur.
Pour les décodeurs avant la version 9.x dans CV7 :
La distance de freinage constante est activée par le bit 1(0) dans CV51 (si le décodeur concerné n’est pas compatible ABC, la distance de freinage constante sera naturellement appliquée uniquement lors de la transition au niveau de vitesse 0). Si ce bit n’est pas défini, le décodeur exécutera le délai de freinage dépendant de la vitesse défini dans CV3 !
Pour tous les décodeurs à partir de la version 9.x dans CV7 (série +),
pour les décodeurs Digital plus à partir de la version 7.x après une mise à jour logicielle,
pour les décodeurs dans les locomotives Lenz Spur 0 après une mise à jour logicielle :
Jusqu’à présent, la distance de freinage constante était appliquée de manière générale, ce qui pouvait être impratique lors des manœuvres sans activer le mode manœuvre. Pour la génération de décodeurs de la série + ou après la mise à jour logicielle, il est réglable de déterminer comment la distance de freinage constante doit fonctionner :
Pour désactiver la distance de freinage constante, supprimez les bits 1(0) et 8(7) dans CV51.
En combinaison avec les modules ABC, la distance de freinage constante est presque indispensable : un arrêt précis est souhaité ici. Dans la section de freinage du module ABC, le décodeur de la locomotive reconnaît la commande "arrêt" et freine avec une distance de freinage constante. Lors de la configuration de la section de freinage ABC, assurez-vous qu’elle n’est pas plus courte que la plus longue distance de freinage constante ! La distance de freinage constante garantit que chaque locomotive s’arrête dans la section de freinage.
Lors du freinage depuis n’importe quel niveau de vitesse jusqu’au niveau de vitesse 0, la locomotive parcourt une distance de freinage réglable et prédéfinie, indépendamment de la vitesse. La distance de freinage constante n’est effective que lorsque le niveau de vitesse est changé à 0. Si le niveau de vitesse est réduit à une autre valeur, par exemple de 28 à 10, le délai dépendant de la vitesse de CV3 s’applique !
La distance de freinage est déterminée par la valeur dans CV52. Comme les locomotives ont des moteurs et des rapports de transmission différents, la distance de freinage varie pour une même valeur dans CV52 et doit donc être déterminée individuellement pour chaque locomotive :
Conseil : Effectuez ces réglages en mode PoM ; cela vous permet de tester chaque réglage directement sur le circuit sans avoir à passer entre la voie de programmation et la section de freinage.
Remarque : La distance de freinage constante n’est pas effective lors du freinage avec tension continue !
Lorsque vous activez le mode manœuvre (réglage par défaut des décodeurs Digital plus : F3), la distance de freinage constante est désactivée, et le délai de CV3 s’applique.
La distance de freinage constante est également désactivée si vous désactivez les délais via une fonction (réglage par défaut des décodeurs Digital plus : F4).
Vous pouvez utiliser ces deux méthodes, par exemple, si vous souhaitez interrompre prématurément un processus de freinage en cours.
Les réglages par défaut mentionnés s’appliquent aux décodeurs Digital plus ; pour la procédure avec les locomotives Lenz Spur 0, veuillez vous référer aux manuels respectifs (les fonctions sont préassignées différemment en usine !).
Presque toutes les locomotives et véhicules motorisés roulent trop vite. Cela peut toutefois être rapidement et facilement corrigé en donnant les commandes appropriées au décodeur de locomotive. Deux options sont disponibles à cet effet :
Vitesse minimale, maximale et moyenne
La première option pour une vitesse conforme au modèle est de saisir trois valeurs : la vitesse minimale est stockée dans CV2, la vitesse moyenne dans CV6 et la vitesse maximale dans CV5. Pour les trois CV, la plage de valeurs est de 0-255. Le décodeur calcule automatiquement une courbe de vitesse fluide à partir des trois valeurs.
Deux exemples :
Courbe de vitesse avec les réglages d'usine :
CV2 = 0
CV5 = 255
CV6 = 60
Réglage modifié avec vitesse moyenne réduite :
CV2 = 0
CV5 = 255
CV6 = 30
Ce réglage entraîne des changements plus faibles dans la plage inférieure des crans de vitesse
Réglage modifié avec vitesse maximale réduite :
CV2 = 0
CV5 = 200
CV6 = 60
Les valeurs de la vitesse minimale, moyenne et maximale sont interdépendantes. Si vous définissez la vitesse moyenne plus basse que la minimale, votre locomotive roulera plus lentement dans la plage des vitesses moyennes que dans la plage inférieure.
Exemple de choix inapproprié pour la valeur de vitesse moyenne :
CV2 = 40
CV5 = 200
CV6 = 1
Correction par augmentation de la valeur pour la vitesse moyenne :
CV2 = 40
CV5 = 200
CV6 = 70
La valeur 255 dans CV2 entraîne une vitesse maximale au cran de vitesse 1.
Programmation d'une courbe de vitesse personnalisée
En plus des réglages pour les vitesses minimale, moyenne et maximale, vous pouvez également saisir une courbe de vitesse personnalisée dans le décodeur. Si vous faites cela, les réglages dans CV2, CV5 et CV6 n'ont aucun effet.
La courbe personnalisée est stockée dans CV67 à CV94. La valeur dans CV67 détermine la vitesse au cran 1, la valeur dans CV68 au cran 2, et ainsi de suite jusqu'à CV94, qui détermine la vitesse au cran 28.
Pour activer la courbe de vitesse personnalisée, vous devez définir le bit 5 dans CV29.
Vous avez le choix : soit programmer sur la voie de programmation, soit laisser la locomotive sur la voie et régler les CV en mode PoM. Vous commencez par entrer l'adresse de la locomotive, puis, par exemple, avec le LH100, vous pouvez modifier les paramètres. Les autres locomotives/décodeurs présents sur la "voie principale" ne sont pas affectés, rien ne peut donc mal tourner.
Troisième option : l'Éditeur de CV, qui vous permet de modifier individuellement chaque CV sur PC, soit en mode PoM, soit en mode programmation. L'Éditeur de CV fait partie de l'interface USB, nécessaire pour connecter le PC à l'unité de commande. En outre, l'Éditeur de CV est également inclus avec le Programmeur de décodeur.
Si vous réinitialisez le décodeur aux réglages d'usine (CV8 à la valeur 33), les CV d'une courbe de vitesse personnalisée ne sont pas affectés ! Notez cependant que le bit 5 dans CV29 est effacé, réglant ainsi le décodeur sur l'utilisation de la courbe d'usine.
Des informations détaillées sur les différentes options de programmation se trouvent dans les manuels d'utilisation des LH90/LH100/LH01 ainsi que dans les manuels des décodeurs. Le fonctionnement de l'Éditeur de CV est décrit dans le manuel de l'interface USB.
Installez une voie sur votre réseau, par exemple près du dépôt, où vous pouvez à la fois faire rouler les trains et programmer en mode programmation. La "carte magique de commutation" permet de basculer automatiquement entre la voie d'exploitation et la voie de programmation.
En mode de fonctionnement normal, la tension de voie est appliquée aux bornes "J/K". Cette tension alimente également
le relais (la tension de voie est redressée par les diodes), le relais est "activé" et les contacts du relais connectent
les bornes "J/K" aux bornes "P1/Q1". Cela connecte directement la voie de programmation aux bornes "J/K" du LZV100,
permettant l'exploitation sur la voie de programmation.
En basculant en mode programmation (par exemple, avec la commande manuelle), la tension de voie "J/K" est coupée. Cela désactive le relais, ce qui fait que les contacts du relais connectent les bornes "P/Q" aux bornes "P1/Q1". Cela connecte directement la voie de programmation aux bornes "P/Q" du LZV100, permettant de lire ou de programmer les décodeurs de locomotives sur la voie de programmation.
Les diodes doivent être des BYV27, car d'autres diodes modifieraient la tension de voie ! Le relais doit être un relais 12V DC avec des contacts inverseurs bipolaires.
Dans le domaine du modélisme ferroviaire, l'appareil de conduite est un appareil de commande analogique qui, par le biais d'une tension ou d'un courant, permet de commander la vitesse de la locomotive. Le système d'entraînement permet de modifier la vitesse de la locomotive par le réglage de la tension (ou par une commande de largeur d'impulsion) sur la voie.